Na skutek strat tarcia oraz strat wywołanych mieszaniem i rozbryzgiwaniem oleju wywiązuje się w korpusie przekładni pewna ilość ciepła. Można ją określić w oparciu o znajomość współczynnika sprawności ogólnej. 

Ciepło wywiązujące się w przekładni, podnosi temperaturę oleju oraz wszystkich elementów przekładni, a więc ślimaka, ślimacznicy, łożysk oraz korpusu przekładni. Na skutek wzrostu temperatury rozpoczyna się wymiana ciepła z otoczeniem. Temperatura przekładni ustala się na pewnym stałym poziomie dopiero wtedy, gdy ilość ciepła odprowadzanego w jednostce czasu do otoczenia jest równa ilości ciepła wytwarzanego w tym samym czasie w przekładni.

Jako różnicę temperatur (tk-t0) przyjęto różnicę pomiędzy temperaturą oleju i temperaturą otoczenia, pomimo że temperatura ścianek korpusu, która w zasadzie powinna wejść do wzoru, jest z reguły nieco niższa od temperatury oleju. Natomiast jeśli chodzi o równomierność nagrzewania się to olej ma bardziej wyrównaną temperaturę. Równomierność nagrzewania się. ścianek korpusu zależy od poziomu oleju oraz od intensywności jego rozbryzgu. W małych szybkobieżnych przekładniach, gdzie olej obficie zrasza całe wnętrze korpusu, równomierność nagrzania się ścianek jest stosunkowo duża. Natomiast w dużych przekładniach, zwłaszcza wolnobieżnych i o niskim poziomie oleju, rozbryzg może nie być wystarczający do zroszenia całego korpusu. Nierównomierne zaś zraszanie korpusu ujemnie odbija się na równomierności temperatury ścianek. Przyjęcie w obliczeniach temperatury oleju zamiast temperatury ścianek korpusu ma jeszcze tę zaletę, że temperaturę oleju można w czasie pracy przekładni łatwo zmierzyć. Nierównomierność nagrzewania się ścianek korpusu kompensuje się zaś doborem wielkości współczynnika odprowadzania ciepła.

Według Merritta wartość współczynnika odprowadzania ciepła dla dużych, nieużebrowanych korpusów przekładni wolnobieżnych przy naturalnym chłodzeniu powietrzem należy przyjmować około 6 kcal/m2h°C, natomiast dla korpusów małych przekładni szybkobieżnych — rzędu 15 kcal/m2h°C. Dla korpusów użebrowanych można przyjmować wartości nie co większe. Poziome żebra na pionowych ściankach korpusu zwiększają współczynnik odprowadzania o około 6%, a żebra pionowe — nawet o 25%.

Przy wymuszonym ruchu powietrza współczynnik odprowadzania ciepła może być kilkunastokrotnie większy. Chłodzenie powieirzem o ruchu wymuszonym wymaga zastosowania wentylatora oraz specjalnej obudowy korpusu. Pomiędzy ściankami korpusu i blaszanymi osłonami, jak to pokazuje rysunek, wywołuje się za pomocą wentylatora silny ruch powietrza. Wentylator umieszcza się zazwyczaj na wale ślimaka. Zasysa on powietrze z zewnątrz, a następnie tłoczy je tak jak pokazują strzałki na rysunku pomiędzy korpus oraz osłony czyli tzw. owiewki korpusu. Prędkość przepływu powietrza decyduje o intensywności chłodzenia.

Gdyby chłodzenie powietrzem okazało się niewstarczające, trzeba uciec się do chłodzenia wodą.

Przy chłodzeniu wodnym nie zawsze stosuje się chłodzenie całego korpusu przekładni. Spotykać można również rozwiązanie, w którym chłodzenie wodą jest ograniczone tylko do chłodzenia oleju. Rozwiązanie to zastosować można jednak tylko do tzw. olejenia obiegowego. W olejeniu obiegowym specjalna pompa wywołuje stałe krążenie oleju pomiędzy wnętrzem korpusu i chłodnicą.

O wyborze sposobu chłodzenia decyduje ilość wydzielanego w czasie jej pracy ciepła. Intensywność chłodzenia powinna być tak dobrana, aby w normalnych warunkach pracy, już po ustaleniu się równowagi cieplnej, różnica pomiędzy temperaturą oleju i temperaturą otoczenia nie przekraczała 50° do 60°C, przy czym za normalne warunki pracy uważa się temperaturę otoczenia w granicach od 0 do 25°C.

 

Każda przekładnia, w tym i przekładnia ślimakowa, wymaga olejenia. Stosować można olejenie ręczne, zanurzeniowe i natryskowe.

Olejenie czy smarowanie ręczne nie wymaga dodatkowych komentarzy. Stosuje się go tylko w przekładniach otwartych, używanych do ręcznego obrotu różnego rodzaju urządzeń.

O wyborze pomiędzy olejeniem zanurzeniowym i natryskowym decyduje szybkobieżność przekładni. Przekładnie szybkobieżne, w których prędkość poślizgu przekracza 10 m/s, względnie w których obroty ślimaka są wyższe od 2500 obr/min wymagają olejenia natryskowego. Dla przekładni, w której prędkość poślizgu zawiera się w granicach 5—10 m/s można zastosować bądź olejenie natryskowe, bądź olejenie zanurzeniowe. W przekładniach, w których prędkość poślizgu nie przekracza 5—10 m/s, wystarcza olejenie zanurzeniowe.

Rozbryzg oleju przy olejeniu zanurzeniowym wykorzystuje się najczęściej zarówno dla olejenia zębów przekładni, jak i dla olejenia łożysk. Można jednak spotkać również i rozwiązania, W których przestrzeń łożyskowa jest oddzielona od przestrzeni, w której pracują ślimak i ślimacznica. Rozwiązanie takie umożliwia zastosowanie smaru stałego do łożysk, co przy obrotach nie przekraczających 2000—3000 obr/min ma pewne zalety.

Olejenie zanurzeniowe wymaga wypełnienia części korpusu olejem. Poziom oleju w korpusie musi być taki, by uzębienie ślimaka — albo przy górnym ślimaku uzębienie ślimacznicy — były częściowo zanurzone w oleju. Dzięki temu olej w czasie pracy przekładni dostaje się do przestrzeni zazębienia. Ilość oleju, która dotrze do przestrzeni zazębienia zależy od pjaziomu oleju w korpusie, od wielkości koła zanurzonego w oleju, od jego prędkości obwodowej oraz od prędkości oleju. Zbyt niski poziom oleju w korpusie nie zapewnia wystarczającego olejenia, a więc zagraża trwałości zębów. Zbyt wysoki poziom oleju nie jest również pożądany, bo zwiększa straty mieszania, obniża sprawność przekładni i podnosi jej temperaturę.


- - - - - - - - motoreduktory.eu | WEBSYSTEM | tel.+48 (048) 383-01-44 | tel.602.878.747 - - - - - - - -