Jest wiele cech charakteryzujących przekładnię ślimakową, najistotniejszymi z nich są:
— przełożenie,
— wzajemne kierunki obrotów wału ślimaka i ślimacznicy,
— rodzaj obudowy, olejenie i chłodzenie,
— usytuowanie wału ślimaka i wału ślimacznicy,
— rodzaj uzębienia,
— wielkość.
W przekładni ślimakowej elementem napędzającym jest najczęściej ślimak, który ma znacznie mniej zębów niż ślimacznica. Przekładnia ślimakowa jest więc najczęściej przekładnią zwalniającą. Jeżeli jednak elementem napędzającym jest ślimacznica, przekładnia staje się przekładnią przyśpieszającą.

 

 

W jednostopniowej przekładni ślimakowej stosuje się przełożenia od 5:1 do 100:1, a niekiedy nawet i większe. Dla dużych przełożeń, już w zasadzie poczynając od 80:1, stosuje się przekładnie motovario wielostopniowe. Przekładnie wielostopniowe, złożone z przekładni walcowej i ślimakowej, pozwalają uzyskać przełożenie do 300:1, a podwojona przekładnia ślimakowa aż do 5000:1.

Z przełożeniem przekładni wiąże się jej ewentualna samohamowność. Bezpośrednio samohamowność zależy wprawdzie nie od przełożenia, ale od wzniosu linii zęba ślimaka. Przy dużych przełożeniach w jednostopniowych przekładniach samohamowności jednak nie można uniknąć.

 

W zależności od kierunku skrętu zwojów ślimaka rozróżnia się przekładnie prawe i lewe. Umowa pod tym względem jest następująca: jeżeli wektor prędkości kątowej ślimaka w1 oraz wektor prędkości kątowej ślimacznicy w2 tworzą układ prawoskrętny tzn., że patrząc od strony wierzchołka jednego z wektorów, drugi wektor nadałby wspólnej normalnej, tzn. odcinkowi O1 O2 obrót zgodny z ruchem wskazówek zegara — przekładnię nazywamy prawą. Jeżeli analogiczne wektory tworzą układ lewoskrętny — przekładnię nazywamy lewą. W przekładni prawej kierunek zwojów ślimaka jest prawy, w przekładni lewej — lewy.

Przekładnia ślimakowa może być otwarta lub zamknięta w jakiejś obudowie.

Otwarte przekładnie spotyka się tylko w bardzo prymitywnych urządzeniach stosowanych do napędu ręcznego. Przekładnie mocy i przekładnie podziału są z reguły obudowane. Umieszcza się je albo we wspólnych korpusach razem z innymi mechanizmami, albo w korpusach oddzielnych i wtedy określa się je jako reduktory ślimakowe, lub po zaopatrzeniu w elektryczny silnik napędowy jako — motoreduktory ślimakowe.

 

 

Przekładnie obudowane mają z reguły zapewnione olejenie samoczynne: rozbryzgowe lub pod ciśnieniem. Korpusy przekładni mogą być chłodzone albo w sposób naturalny, albo wymuszonym strumieniem powietrza. Spotyka się również specjalne chłodnice dla oleju.

Usytuowanie wałów nawet w normalizowanych lub zunifikowanych reduktorach może być bardzo różnorodne. Oś ślimacznicy może być zorientowana poziomo lub pionowo. W przypadku ślimacznicy o osi poziomej

 

 

przekładnia może mieć ślimak dolny, ślimak górny lub ślimak pionowy. W przypadku ślimacznicy o osi pionowej ślimak usytuowany jest zawsze z boku, tzn. jego oś jest pozioma.

W każdej z wyżej wymienionych odmian usytuowanie wałów mogą jeszcze być trzy warianty wykonania: prawe, oraz obustronne. Umowa jest taka, że decyduje skierowanie końcówki wału ślimacznicy, patrząc od strony ślimaka.

 

Przekładnie mogą być tak zaprojektowane, że są w stanie pracować tylko w określonym usytuowaniu wałów albo tak, że mogą pracować przy dowolnym usytuowaniu wałów.

 Największa różnorodność cechuje jednak uzębienie przekładni motovario. Określa się je rodzajem uzębienia ślimaka. Jak już wcześniej wyjaśniano, spotyka się następujące odmiany ślimaków:
— walcowe lub goloidalne,
— zwykłe lub dwuskokowe,
— z zębami o powierzchniach:
— prostoliniowych (ślimaki A, N, E),
— stożkopochodnych (ślimaki K),
— promieniowo wklęsłych (ślimaki AR, NR, ER, KR),
— promieniowo-wypukłych.
Przy czym te ostatnie nie mają jeszcze znormalizowanych oznaczeń.

Wielkość przekładni charakteryzują jej wymiary gabarytowe i rozstaw osi. Wymiary gabarytowe określają przestrzeń potrzebną do wbudowania reduktora ślimakowego w napędzane nim urządzenie. Rozstaw osi przy określonym przełożeniu i prędkości obrotowej wału ślimaka (względnie ślimacznicy) decyduje o obciążalności przekładni.