Racja celowości technicznej i racja ekonomiczna na ogół występują w parze, nawet wtedy, gdy zdaje się nam, że cała nasza uwaga jest skupiona nad celowością techniczną. Najczęściej staramy się wtedy poszukać dla danego zadania technicznego analogicznych rozwiązań. Opierając się na fakcie mniej lub więcej szerokiego stosowania danego rozwiązania przyjmujemy tym samym (nie zawsze) pewien kierunek, którego praktyczne właściwości są w pewnej mierze potwierdzeniem racji ekonomicznej. Rzecz jasna, że od popełnienia błejdu czy też pomyłki chroni nas świadomie przeprowadzona analiza ekonomiczna (często bardzo trudna).

Przy wyborze sposobu zastosowania pary kół zębatych jako podstawowego elementu zespołu przekładni trzeba zdać sobie sprawę, z bardzo różnych możliwych warunków działania. Pamiętajmy, że stosowane koła były lub są wykonywane we wszystkich klasach dokładności — od 12 z surowymi powierzchniami bocznymi kół odlewanych, aż do klasy 4 z zębami o powierzchniach bocznych gładzonych wymyślnymi sposobami. W różnych okolicznościach użyteczne, to znaczy uzasadnione technicznie i ekonomicznie są różne dokładności.

Różnice między przekładniami wynikają z następujących praktycznych różnic między potrzebami:
— częstości-przenoszenia mocy,
— wielkości przenoszonej mocy,
— sprawności mechanicznej,
— niezawodności,
— zwartości budowy i względnego ciężaru,
— opłacalności.

Są to kryteria, które stanowią podstawy oceny użytecznych konstrukcji w świetle poszczególnych zasad.

W stosunku do wszelkiego rodzaju przekładni zamkniętych, często pozornie mało różnych pod względem postaci, wymagania techniczne mogą być bardzo różne i różne z tym związane koszty wykonania, które zawsze są w jakiś sposób uzasadnione. Weźmy dla przykładu przekładnie stosowane w napędach środków transportu lądowego, wodnego i powietrznego. Na ogół pewna wspólna właściwość będzie wymagana od tych wszystkich trzech przekładni. Jest nią zwartość budowy i wzgląd na ciężar względny. Jednak inne są wymagania niezawodności w przypadku tramwaju miejskiego, inne zaś w przypadku okrętu oceanicznego. Uszkodzenie koła zębatego w tramwaju nie zagraża bezpieczeństwu życia ludzkiego, a wymiana koła nie przedstawia problemu. Inaczej rzecz przedstawia się w okręcie. Uszkodzenie kół w głównej przekładni, jeżeli nie kończy się katastrofą na skutek braku możliwości manewru, to stanowi przyczynę niezwykle nieraz kosztownego i kłopotliwego zabiegu wymiany uszkodzonych elementów. W przypadku wymiany całej przekładni może się okazać konieczność wycinania przejść w wielu pokładach. W tych to przypadkach trzeba zrezygnować z małego ciężaru przekładni i kłaść nacisk na niezawodność przy długim okresie użyteczności przekładni okrętu. Jeszcze inaczej przedstawia się sprawa w przypadku sąmolotu. Brak niezawodności to katastrofa. Wymagania małego ciężaru i zwartości są przy tym wielkiej miary. Natomiast można zrezygnować z długiego okresu użyteczności, aby tylko znać miarę okresu niezawodnej pracy.

Rodzaj przekładni jest jednym z zasadniczych elementów problemu racji celowości technicznej. Celem przekładni może być przenoszenie mocy przy stałej wielkości prędkości obrotowej zawsze o tym samym znaku i to jest najprostszy rodzaj zastosowania aż do przypadku, gdy moc, prędkości obrotowe i liczba wałów napędzanych mogą być zmienne. Inny jest konstrukcyjny problem, gdy przekładnia stanowi oddzielny zespół w całym urządzeniu, a inny, gdy elementy przekładni stanowią integralne elementy maszyny. Klasycznymi przypadkami tego drugiego rodzaju zastosowania jest zespół przekładni w samochodzie lub też w obrabiarce.