Dudley podaje bardzo interesujący wykres ilustrujący okoliczności, w których mogą wystąpić uszkodzenia różnego rodzaju.
Krzywa 1 jest krzywą granicznej nośności ze względu na złamanie zęba. Obszar ponad tą krzywą jest obszarem obciążeń niebezpiecznych.
Krzywa 2 jest krzywą granicznej nośności ze wzglądu na pitting. Krzywa ta, szczególnie przy „miękkich" zębach, leży znacznie niżej niż krzywa 2. Im większa liczba zębów na małym (a więc i na dużym) kole, tym ta różnica jest mniejsza. W każdym razie na ogół trzeba się liczyć przy miękkich szczególnie zębach, że obszar zagrożenia ze względu na pitting jest większy niż obszar ze względu na złamania zębów.

Krzywa 3 jest krzywą granicznej nośności ze względu na zatarcie, Z wykresu wynika, że przy dużych prędkościach to zagrożenie może być przyczyną obniżenia nośności przekładni.
Krzywa 4 jest krzywą granicznej nośności ze względu na wytarcie. Zbyt mała prędkość obwodowa przy zbyt dużym obciążeniu uniemożliwia wytworzenie warstewki oleju i występuje tarcie półsuche.
Obszar ograniczony tymi krzywymi (efektywnie krzywymi 2, 3 i 4) jest obszarem obciążeń bezpiecznych (kreskowanie pionowe). Widzimy, że dla przedstawionego przykładu najkorzystniejszy zakres obciążeń i prędkości obejmuje obszar stosunkowo mały (podwójne kreskowanie).
Na podstawie analizy przedstawionego obrazu granicznych nośności można wysunąć następującą tezę. Cechy konstrukcyjne przekładni powinno się tak dobrać, żeby zapewnić optimum warunków ze względu na pitting, wytarcie i zatarcie, pamiętając przy tym, że obszar ten może być w niektórych przypadkach wąski i szczególnie wtedy należy go wyraźnie określić.
W przypadku różnych konstrukcji przedstawiony' obraz może być różny. Szczególnie może się zmieniać położenie krzywej 2 i 1. Zmienia się wtedy charakter granic obszaru bezpiecznego. Zasada analizy zagadnienia na ogół się nie zmienia.
Jest rzeczą zrozumiałą, że zewnętrzne okoliczności i powstawania uszkodzeń są przyczyną pewnych wewnętrznych okoliczności działania zęba. Gdybyśmy te wewnętrzne okoliczności, którymi jest stan naprężeń, doprawdy dobrze znali, to z dużo większą pewnością moglibyśmy orzekać o warunkach wytrzymałościowych przekładni. Tymczasem znamy tylko pewne analogiczne stany odtwarzane w modelach badanych ogólnie znanymi metodami elastooptycznymi.
Na rysunkach poniżej mamy reprodukcje fotografii wykonanych w świetle spolaryzowanym, prześwietlającym płytki z tworzyw sztucznych poddanych obciążeniom pokazanym na fotografiach.

Sprawa analogii i wnioskowania z tych analogii nie jest sprawą łatwą. Z rysunku jest widoczny obraz skupienia naprężeń po obu stronach podstawy zęba, na rysunku zaś raczej więcej po stronie przeciwnej w stosunku do miejsca przyłożenia siły. W obu przykładach znaczne skupienie naprężeń występuje w miejscu przyporu.
Stosunkowo najbardziej naukowo zbadane są zagadnienie uszkodzeń w podstawie zęba (złamanie zęba) i zagadnienie skutków nacisków międzyzębnych. Można powiedzieć, że są mniej pewne, lecz czasem przyjmowane za podstawę konstruowania, informacje naukowe o skutkach nacisków i prędkości poślizgu w postaci zatarcia. Można więc wysunąć jako najważniejsze następujące stany kryterialne:
— naprężenia ze względu na złamanie zęba,
— naciski międzyzębne ze względu na pitting,
— naciski międzyzębne ze względu na zatarcie.
Jako regułę należy przyjąć uwzględnienie dwóch pierwszych stanów kryterialnych. Trzeci stan, to jest naciski ze względu na zatarcie, uwzględnia się jako czynnik kontroli obciążalności.
Tylko w szczególnych przypadkach zatarcie staje się zagadnieniem kluczowym przy poszukiwaniu optymalnej konstrukcji.