Przez dostatecznie obfite smarowanie można polepszyć warunki zużycia zębów wskutek tarcia, przy czym doświadczenia wykazały, że im większy występuje nacisk jednostkowy, tym większą lepkość musi wykazywać olej.

Przy bardzo małych obrotach musimy się liczyć ze zmniejszonym okresem trwałości przekładni, co spowodowane jest małą prędkością poślizgu uniemożliwiającą powstanie tarcia płynnego. Mamy więc tutaj do czynienia z tarciem suchym lub co najwyżej półsuchym.

Przy średnich liczbach obrotów tworzy się klin olejowy, a przez to powstaje tarcie płynne lub półpłynne.

Przy bardzo dużych ilościach obrotów występuje znów tarcie półpłynne lub nawet półsuche, gdyż olej jest odrzucany siłą odśrodkową. Z tego powodu takie koła już przy nieznacznym obciążeniu wykazują skłonność do zadzierania się i pracy na gorąco. Z tego powodu moc przenoszona jest ograniczona przez dopuszczalne rozgrzanie.

System smarowania przekładni zależy od warunków pracy, a więc od wielkości nacisków, prędkości obwodowej, temperatury, a wreszcie od przeznaczenia przekładni. Smar przy tym ma za zadanie nie tylko zmniejszać opory ruchu i zużywania się zębów, lecz również odprowadzać ciepło od powierzchni współpracujących.

Wyróżniamy następujące systemy smarowania:
a. smarowanie przez nakładanie smaru półstałego za pomocą pędzla,
b. smarowanie przy użyciu oliwiarki,
c. smarowanie kroplowe,
d. smarowanie przez zanurzenie,
e. smarowanie natryskowe (obiegowe).