Wzór określający wielkość dopuszczalnego nacisku powierzchniowego nie uwzględnia wszystkich czynników, które mogą mieć wpływ na jego wielkość. Poza twardością i okresem trwałości należy uwzględnić jeszcze następujące czynniki:
1) zestawienie materiałów kół współpracujących,
2) staranność wykonania uzębienia,
3) wpływ smarowania, zużycia wskutek tarcia i rozgrzanie.

1) Zestawienie materiałów kół współpracujących. — W przypadku, gdy miększy materiał współpracuje z materiałem twardszym, wówczas następuje utwardzenie przez zimną obróbkę plastyczną, a przez to dopuszczalne naprężenie ściskające może ulec podwyższeniu.

Gdy materiały kół współpracujących są jednakowe, istnieje skłonność do zadzierania powierzchni i to w znacznie większym stopniu, aniżeli w przypadku, gdy mamy do czynienia z materiałami różnymi. Z tego też powodu należy dążyć do stosowania na współpracujące koła różnych materiałów zarówno pod względem składu, jak i twardości.

 

2) Staranność wykonania uzębienia. — Gładkość powierzchni bocznych (wywierająca wpływ na wielkość tarcia) i błędy zazębienia (wywołujące dynamiczne nadwyżki obciążenia) powodują nie tylko większy lub mniejszy hałas, lecz również wywierają wpływ na okres trwałości przekładni. Ponieważ te wpływy rosną z przyrostem prędkości obwodowej, przeto staranność obróbki jest uzależniona od prędkości obwodowej.

Przez podniesienie gładkości powierzchni można spowodować podwyższenie dopuszczalnego nacisku kc albo wydłużyć okres trwałości przekładni.

Na podstawie doświadczeń stwierdzono, że dopuszczalne naprężenie ściskające kc można zwiększyć w stosunku do wartości obowiązującej przy normalnej obróbce boków
o około 10% przez staranne wygładzenie boków,
o około 20% przez polerowanie i docieranie boków.

3) Wpływ odpowiedniego smarowania. — Przez właściwe smarowanie czystym olejem można zmniejszyć zużycie wskutek tarcia. Doświadczenia wykazały również, że wytrzymałość na zużycie rośnie ze wzrostem lepkości smaru (oleju).

Przy bardzo małych obrotach trwałość przekładni jest ok. dwa razy mniejsza, co spowodowane jest małą prędkością poślizgu. W tym przypadku więc występuje tarcie suche.

Przy średnich liczbach obrotów tworzy się klin olejowy, a przez to utrzymuje się warstwa oleju między zębami, a więc występuje tarcie płynne lub półpłynne.

Przy bardzo dużych ilościach obrotów występuje tarcie suche lub półsuche wskutek odrzucania oleju. Z tego powodu już przy nieznacznym obciążeniu istnieje skłonność do nagryzania podczas pracy i nagrzewania się. W tym wypadku moc przenoszona jest ograniczona przez dopuszczalne rozgrzanie.