Przenoszona moc może być ograniczona ze względu na: poślizg, zmęczenie stykowe, zużycie, możliwość odprowadzenia ciepła.

 Koła przekładni ciernej mogą wykazywać trzy rodzaje poślizgów:

a) poślizg sprężysty, który wynika ze sprężystych odkształceń powierzchni kół w strefie styku i okolicy w kierunku stycznym. Pod wpływem siły tarcia elementy powierzchni na obwodzie koła napędzanego wchodząc w strefę styku są rozciągane, a wychodząc są ściskane, zaś na kole napędowym odwrotnie, wchodząc są ściskane, a wychodząc są rozciągane. Wskutek tego przechodząc przez strefę styku elementy powierzchni koła napędzanego ulegają skróceniu, zaś napędowego wydłużeniu, co powoduje pojawienie się poślizgu. Wielkość tego poślizgu zależy od wartości stycznych odkształceń powierzchni styku kół, a więc od wartości siły obwodowej i .cech sprężystych materiału. W przypadku metalowych kół ciernych odkształcenia sprężyste są znikomo małe, a zatem i poślizg sprężysty jest mały. W przypadku materiałów o małym module sprężystości, jak guma, tekstolit, drewno itp. poślizg sprężysty jest duży. Względny poślizg sprężysty dla gumy i stali dochodzi do 3%, podczas gdy dla stali wynosi około 0,2%.

b) poślizg geometryczny, który powstaje wskutek różnic prędkości obwodowej wzdłuż linii styku koła czynnego i biernego;

c) poślizg trwały.

 

Jeśli jest wymagane możliwie dokładne zachowanie stałości przełożenia, przekładnia cierna powinna spełniać następujące warunki:
a) urządzenie dociskowe kół ciernych powinno samoczynnie zapewniać stałość stosunku P/Pn,
b) koła powinny być wykonane z materiałów o dużym module sprężystości E,
c) elementy przekładni, których odkształcenia wpływają na przemieszczanie się punktu styku powinny być jak najsztywniejszę.

W przekładniach ciernych powstają straty energetyczne, których źródłami są:
a) tarcie w wyniku poślizgu geometrycznego,
b) tarcie w wyniku poślizgu sprężystego,
c) histereza odkształceniowa przy toczeniu,
d) tarcie w wyniku poślizgu trwałego (nie powinno mieć miejsca),
e) tarcie w łożyskach,
f) straty wentylacyjne względnie hydrauliczne (gdy przekładnia pracuje w oleju).

Straty wymienione w a), b), c), d) powstają na powierzchni styku kół ciernych. Największą z nich jest strata tarcia wskutek poślizgu geometrycznego.