Mimo że do podstaw konstrukcji nie należy szczegółowa teoria mechanizmów, a więc nie ma miejsca w tej książce na systematyczny wykład teorii mechanizmu zębatego (i o ile to w jakiejś mierze przeprowadzane, to tylko z konstrukcyjnego punktu widzenia dla lepszego rozumienia podstaw konstrukcji przekładni), to jednak uznając wielkie znaczenie korygowania zarysu i zazębień podane zostaną dwie wzmianki historyczne w interesującym nas zakresie. W tym celu korzystamy z wielkiego dzieła Seherr-Thosa i Froniusa.

Zagadnienie korygowania zazębienia ewolwentowego liczy przeszło 100 lat. Na rys. powyżej przedstawiamy rysunek zazębienia z roku 1855.

Już ówcześni konstruktorzy przy analizowaniu zagadnienia korekcji zazębień brali pod uwagę właściwości zazębienia, polegające na występowaniu zjawiska odtaczania zęba po zębie przy jednoczesnym występowaniu poślizgu. Przykład takiej analizy pokazano na rys. poniżej przedstawiającym skorygowane zazębienie AEG. Widoczny jest sposób przedstawienia odcinków zarysu, które z sobą współdziałają. Liczba zębów wynosi 100/25. Jest to zazębienie zerowe — kąt działania równa się kątowi zarysu i wynosi 15°, która to wartość była dość powszechnie stosowana w przekładniach dawniej konstruowanych.

Obydwa ostatnie rysunki zostały przedstawione w postaci ówczesnego zapisu i z tego względu pozostawione zostały oryginalne napisy.

Jak się wydaje pierwszą państwową normą zazębienia korygowanego była norma DIN z roku 1931 przeznaczona dla przekładni stosowanych w napędach tramwajów. Była to korekcja zazębienia z kątem zarysu i kątem działania wynoszącym 20° przy liczbach przesunięcia zarysu x1 = 0,5 i x2 = 0,5.