Drukuj

W poprzednich punktach zwracano parokrotnie uwagę na zagadnienie sprawności. Jest to zagadnienie wynikające z pierwszej zasady konstrukcji w nawiązaniu do racji ekonomicznej. Mniejsza sprawność to większe opory przede wszystkim zazębienia i łożysk, a więc podwyższony stan obciążenia. Należy jednak zauważyć, że są przekładnie o bardzo różnej sprawności. Najwyższa sprawność przekracza liczbę 0,99 a jednocześnie stosowane są jeszcze przekładnie o sprawności poniżej 0,6. W tym rozdziale mieliśmy głównie na uwadze konstrukcję tych przekładni, które przy obecnym stanie nauki i techniki umożliwiają osiągnięcie najwyższych sprawności.

Konstrukcje, których podstawy są podane w tym rozdziale, mają pełne zastosowanie do produkowania przekładni odpowiednich do przenoszenia mocy przy maksymalnym jej wykorzystaniu.

Sprawność jednego stopnia przekładni przekracza już dziś 0,99. Sprawność tę osiąga się w przekładniach wielkiej mocy wyposażonych w koła utwardzane i szlifowane z łożyskami o smarowaniu hydrodynamicznym ze zwykłym układem kół zębatych i dzięki przekładniom planetarnym z kołem centralnym i z satelitami szlifowanymi. Racjonalne smarowanie obok wykończenia boków zębów ma zasadnicze znaczenie.

W niestarannie wykonanych przekładniach sprawność może być o parę procent mniejsza.

Sprawność ogólna przekładni równa jest iloczynowi sprawności każdego stopnia.

Zmniejszenie liczby przełożeń korzystnie wpływa na sprawność ogólną przekładni

Szczególnie duże znaczenie ma sprawa sprawności w przekładniach do przenoszenia dużych mocy. Zwykle ma to miejsce przy dużych prędkościach obwodowych. Ponieważ zęby skośne w tych przekładniach są nieodzowne, stosowanie zaś kół daszkowych nie jest pod względem sprawności rozwiązaniem najlepszym, stosowanie zębów jednoskośnych staje się regułą. W tych razach powstaje problem przenoszenia sił osiowych. Przy wysokich prędkościach i wielkich mocach tylko łożyska ślizgowe można brać w rachubę. Otóż przenoszenie sił osiowych przez te łożyska łączy się ze znacznymi stratami tarcia. Już od dość długiego czasu zaczęto wobec tego stosować pierścienie oporowe na wieńcach kół zębatych.

Stożkowe powierzchnie oporowe stwarzają dobre warunki wprowadzania oleju między powierzchnie dolegania i w ten sposób uzyskiwane są warunki smarowania hydrodynamicznego, tym bardziej, że dzieje się to przy wielkich prędkościach. Warto jeszcze zwrócić uwagę i na to, że jeżeli dwa łożyska muszą przenosić siły osiowe, to przy stosowaniu pierścieni oporowych na wieńcach liczba miejsc działania sił osiowych została zmniejszona dwukrotnie.


- - - - - - - - motoreduktory.eu | WEBSYSTEM | tel.+48 (048) 383-01-44 | tel.601.747.565 - - - - - - - -